| 捷運資訊 |
| 發表者：kis 發表數：845 IP：211.76.98.* | 2005-07-09 18:40:45 |
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如題... |
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| 回覆者：kis 發表數：845 IP：211.76.98.* | 2005-07-09 18:50:41 |
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臺北捷運新城市文化意象 民國85年3月28日捷運木柵線奔馳在臺北市區，也開啟了捷運系統參與臺北都會區大眾運輸的重任。昔日由臺北車站為中心幅射出去的公車運輸網路，主要的公車轉運站：北區的士林站、東區之南松山站、南區的公館站及西區的龍山寺站其轉運功能和相關的路線也因捷運路網的加入，產生很大的改變。臺北都會區也漸漸轉型為雙核心的都市，位於東區的是臺北信義計畫區，位於西區的則是板橋新站區；在東西區間流動的6百萬居民，藉著捷運路網的連結，串聯成一個大生活圈。 捷運建設 臺北邁入國際大都市 捷運建設第一階段完工通車的5條路線，包括木柵線、淡水線、新店線、中和線及板南線，已經將淡水、新店、中和、永和、板橋等衛星城市納入服務範圍。而捷運建設第2階段已核定正在興建的6條路線，包含板橋線第2階段及土城線、新莊線、蘆洲線、內湖線、信義線、松山線、南港線東延段及機場捷運線臺北市段，將土城、三重、新莊、蘆洲等北縣人口高密集區，併入捷運路網中，顯現出閃亮的臺北意象。而捷運建設第3階段後續規劃興建的路線，包括淡海線、三鶯線、安坑線、萬大-中和-樹林線、「社子、士林、北投區域輕軌捷運線」、環狀線、民生汐止線、土城線延伸頂埔段、信義線向東延伸段及北市東側地區南北向路線等，更展現臺北市邁入國際大都市的雄心壯志。 建築特色 臺北新地標 隨著捷運路線的擴建，新的建築文化也在沿線萌芽成長，從早期淡水線高架段及地面段車站站體的仿古中國庭園古色古香造型、鋼纜懸吊龍舟造型屋頂的劍潭站，以鋼構桁架系統及玻璃屋頂創造明亮大跨度空間流線造型的北投站，鋼筋混凝土紅磚牆面仿古屋頂表達紅毛城意象的淡水站，到94年完工的小碧潭站之景觀規劃，以及即將興建的信義線大安森林公園站的陽光大廳與下凹庭園，處處展現出捷運建設的文化特質，車站也成了都市新地標。 在捷運淡水線的線型公園，不僅種植了多樣的綠色植物，在一片翠綠中又布設了造型多樣的公共藝術：「兒童的彩繪大地」其創意來自雙連國小300位學童集體構思、而「兒童的繽紛世界」則為日新國小80位學童集體創作，捷運建設不僅專業的投入也融合了在地文化，使得線型公園除了提供行人舒適的步行空間外，更成了居民的遊憩區，顯現出捷運建設的貼心。 現代化地下車站配合多元化的公共藝術，使得剛硬的建築展現了柔軟身段。淡水線雙連站的「雙連．行遠」隨著淡水河港口商船的遠揚，雙連一度興盛的貿易，漸行漸遠地沒入歷史的長河裡。年代符號的連綴包藏了史實的遷衍，藉由時間的傳遞，表達「雙連．行遠」。 臺大醫院站的「手之組曲」，手可謂人類感情的化身，書寫了本站地緣的歷史與人文，也打造了捷運的生命力，呈現人性化、溫暖有愛，寧靜澄明的感覺。 中和線南勢角站的「青春美樂地」以自然的花、鳥、山、雲太陽轉化的現代流線造型與色彩，使旅客一進站即有經驗與青春的喚醒，象徵著南勢角的朝氣。 新店線新店站之「天、地、人」12塊刻著水紋的石頭代表生肖、星座、時間、人類及地球，以氙氣燈與天連繫，表達天地萬物與人類和諧共存的訊息。 南港線昆陽站之「旋」，旋轉木馬翦影鑲嵌於穿堂層兩側玻璃牆中，當旅客靠近時，每組安裝於現有花崗石窗台基座上之紅外線感測器啟動馬達及發聲器，使木馬翦影將各自隨音樂盒之背景音樂模擬遊樂園中旋轉木馬優雅地舞動起來。 臺北捷運 新城市文化意象 在捷運沿線流動的人潮，更展現了臺北市在臺灣獨有的城市新景象，長排的工程圍籬預示著新的路線，現在已完工通車的捷運路網目前每天承載約一百萬人次的進出，經由軌道的連通也沖淡了居民的地區意識。 捷運站體與地下街構築的新地下區域混合了地方歷史後，成為一種流動的文化新象，老臺北與新市區在精神上融合成一體，塑造出百年古城的國際多元化風貌。 早期在公車站候車，車來大家蜂擁而上的畫面，在捷運通車後已不復見。取而代之的是自動排隊候車，大家在隊伍中靜心的等候，在車廂裡禮讓老弱婦孺座位、輕聲細語的交談、禁食以維護清潔或展閱書報。搭乘電扶梯讓出左側動線，快速流動中的井然有序顯示出臺北人的教養，捷運已成為臺北市民的生活典範，融合了各方色彩，煥發出國際城市的光芒。 隨著捷運路線不斷的擴建，捷運建設將陸續為臺北打造出承先啟今的細膩意象，也紀錄著臺北人豐盛的人文智慧與豐富的生活典範 |
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| 回覆者：kis 發表數：845 IP：211.76.98.* | 2005-07-09 18:47:27 |
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新莊線連續壁厚2公尺深入地下14層 捷運新莊線淡水河過河段由臺北市端大橋國小站西側向西與臺北橋平行，採潛盾隧道穿越淡水河底，在靠近三重市端分出蘆洲線，全長708公尺，因軌道於此分岔，致需較潛盾隧道更大的空間，故施築一座道岔結構。 道岔工程長125.1公尺，寬由15公尺漸變為26公尺，開挖深度達41公尺(約14層樓高)緊鄰臺北橋又穿越淡水河三重市端堤防，其中85公尺位於堤防外行水區，40公尺位於堤防內環河北路下方，行水區部分為地下四層，堤內為地下五層結構。道岔工程以明挖方式施工，其結構體有三分之二位於淡水河內，施工時需先在行水區內用鋼板樁圈圍後填砂土構築圍堰，於此進行連續壁及結構體施工。 由前述之地理環境及結構體可知此過河段工程施工難度相當高，其所需的工程技術有別於一般之捷運地下工程，其特殊之處如：連續壁厚2公尺、深63公尺，貫入景美層達6公尺。2公尺厚連續壁在臺北捷運是第一次使用，以往連續壁施工經驗也很少深入景美層。在連續壁底部並施做5公尺厚之封底灌漿改良地盤，將地下58公尺到63公尺間的透水的礫石層變成不透水層。而開挖41公尺深也是高風險之施工項目，因地下開挖會破壞原地層之土水壓力平衡，必須進行抽水，以避免有湧水致發生週邊坍塌沉陷，因此於道岔工程設置33口（深96公尺）的深水井抽降地下水，尖峰時每天抽水達28萬噸。 道岔結構位於淡水河道部分，於河中設置圍堰，作為施工場地，圍堰寬約34~38公尺、長約76公尺，圍堰頂部高程比海平面高3.5公尺，此區域為淡水河域感潮段，每日漲退潮二次，若遇颱風洪水來襲，可能淹沒圍堰，增加本工程的施工風險及難度。在設置河床保護工程方面，為避免洪水來時沖刷淡水河河床影響臺北橋及保護下方的捷運潛盾隧道結構，於設計階段依水工模型實驗結果，於過河隧道上方設置河床保護工程。 在潛盾發進及到達段採冰凍工法，需針對該處之地盤施以改良，一般潛盾發進及到達段皆採超高壓噴射灌漿工法，以降低潛盾破鏡時之風險。因過河段屬高地下水位及深層區段，本工程另施以冰凍工法降低地下伏流，加強地盤自立性及止水性，讓潛盾機破鏡時，不致產生漏砂、漏水現象，達到安全出發及到達的目的。 本段工程共穿越93戶建物，為保護潛盾上方建物需採取特別之安全措施包括：同步背填灌漿系統、潛盾機每天掘進環數不得大於8環、二次背填灌漿工作應於離開盾尾24hr及8環內完成、嚴格執行盾首開挖面壓力之施工管理，提高監測頻率。 |
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| 回覆者：kis 發表數：845 IP：211.76.98.* | 2005-07-09 18:41:55 |
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捷運帶動開發蘆洲淡水河堤生態區 捷運蘆洲線出土段長約300公尺，其在蘆洲抽水站處以平面方式跨越水湳溝排水幹線再銜接至蘆洲機廠，目前出土段陸地部分於跨越水湳溝前之鋼版樁已打設完成，正進行開挖支撐作業，另跨越水湳溝之橋面長約100公尺，寬約24.5公尺，橋臺基礎位於水湳溝排水幹線兩側之現有巷道，兩巷道開挖區約100公尺長，寬約6.5公尺，深約4.5公尺，緊臨工廠側目前已施作完成預壘樁擋土措施，配合水湳溝兩側以鋼版樁擋土之閉合空間架設支撐，以利開挖構築橋臺基礎，完成排水橋橋面板，捷運軌道始得以進入蘆洲機廠。 出土段與明挖覆蓋隧道段交界處喇叭口為防洪需求增設一處全斷面防洪閘門，洪水來襲前可將整個出土前之地下隧道斷面關閉，避免洪水侵入捷運隧道內。另出土段為配合捷運防洪需求而設置之Ｕ型結構兩側之防洪圍牆，除了滿足軌道路輻寬度需求外，延續線形綠帶之意象，採用活潑、抽象化之圖案造型加以美化，軟化該機能性圍牆，減少其對於周圍視覺環境的衝擊。 本區段標線形綠帶自蘆洲站西側中正路口起向西北延伸至蘆洲機廠軌道出土段開口處止，共約760公尺之狹長區域，最窄處寬度僅約25公尺，以景觀綠化處理形成一彎曲且狹長之線形公園綠帶，完成後可提供蘆洲居民於鄰近成功蘆堤運動公園及環堤大道外，又一優質的休閒運動空間。 |
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