轉貼：你還敢坐高鐵嗎?

壹週刊 :日本權威踢爆論文，批判歐日混血的台灣高鐵安全疑慮多。

本刊遠赴日本採訪參與台灣高鐵甚深的日本鐵道界權威—齋藤雅男，他直言，混血高
鐵是為交換李登輝訪日的產物，因此衍生的土建、機電協調等問題，處處潛藏出
軌、翻覆等危機。

殷琪主導興建的高鐵，已成跨國聯軍的四不像，而在政府成為主要出資者後，當初
殷琪訴求的「政府零出資」，更成為美麗的謊言，「高鐵騙局」的警戒，已升高為
關係千萬人安全的「危險高鐵」。

齋藤雅男檔案
出生：日本福岡人，現年85歲
學歷：早稻田大學理工學部機械工學科畢業
經歷：日本國鐵岡山鐵道管理局運轉部長；東海道新幹線總局運轉車輛部長、總局
次長；鐵道勞動科學研究所所長；日本電氣（NEC）鐵道通信工程公司會長（董事
長）；聯合國開發計畫鐵道工學專家；台灣交通部顧問（1989∼2004年）
榮譽：1990年獲日本政府授與「勳四等旭日章」

歷時四年半，花費至少五千億元以上的台灣高鐵，已在台灣西部由南到北畫出一條
長達三百四十五公里的巨龍。台灣高鐵董事長殷琪始終說她有「百分之四百的信
心」，明年十月底高鐵通車。

可是，原訂今年十月開始進行的動態試車，卻一延再延，迄今無定期；而因為更換
系統違約，台灣高鐵日前確定將賠償歐洲高鐵聯盟新台幣二十一億元和解，列車還
沒開動就先虧一大筆錢。

介面扞格專家預警

更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混用，各種危及行車安全
的技術問題紛紛浮現，讓高鐵成了超危險列車。

技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領導人田中宏昌，最近在
日本鐵道專業刊物《JREA》十月號，發表一篇論文，全面批判台灣高鐵的系統、軌
道及介面等隱藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹線沒經驗
的系統，JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意味。事實上，JR東海總部內臨時
編組的台灣小組裡，許多人已歸建回原單位。

由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道界一言九鼎，近十五年
來也是台灣交通部顧問的鐵道權威齋藤雅男。他直指，其中最可怕的
是「interface（介面）不同，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年
前，德國高鐵曾發生百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎磨損，台灣高鐵卻
存在介面扞格這麼重大的問題，會發生多大的災難，實在令人不敢想像。

政治介入日法分食

八十五歲的齋藤四十年前參與建立日本的新幹線系統，到過台灣超過一百次，為鐵
路電氣化和高鐵規劃設計，台灣高鐵第一組700T型列車今年五月運抵高雄時，他還
上台接受模型的「龍頭」。

齋藤在新幹線東京車站月台上感慨地指出：「台灣高鐵大樓裡的那些歐美工程師，
根本沒有人懂新幹線」，「日本新幹線是以技術做考量，台灣的高鐵卻是以政治做
考量。」
他大爆內幕證實，當年日本會去搶台灣高鐵，是因為經濟不景氣， 日方以讓李登輝
來日本，交換台灣高鐵的商機來「拯救鐵道車輛製造商」。

高鐵的機電部分最初是採歐洲系統，經過這番運作，改由日本三井物產等七大商社
所組成的「台灣新幹線株式會社」（TSC）取得，再請JR東海提供技術支援，但因主
體是歐洲規格，以致在日本系統裡，竟然混雜近三成左右的歐美子系統。

這個「日法戰爭」利益分食、政治黑幕中誕生的怪物，高鐵自欺欺人地稱它
為「best-mix」（最佳混合），但專業人士卻諷刺它是「bad-mix」（最糟混合）。

被批外行殷琪協調

本刊調查，二年前，殷琪去JR東海的名古屋本社拜訪時，JR東海清楚表明立場：
一、Best-mix絕對不可行；二、如果要準時在二○○五年十月通車，鑑於時間急迫，
最好完全照抄東海道新幹線；三、要重用台灣人工程師；四、JR東海能夠支援的範
圍僅止於和東海道新幹線功能相同的部分。

但殷琪並沒有理會，由於台灣高鐵是日本新幹線第一次的海外技術輸出，日本人深
怕這樣下去會砸了新幹線的招牌，因此不斷預警，殷琪還是未重視。曾和殷琪接觸
過的齋藤說，在高鐵的技術問題上，殷琪是「外行的，局外人，對JR東海多次提出
的問題好像不很在意。」

直到今年九月， JR東海下了最後通牒，再度提出二十多項技術問題，重申若這些差

異未解決，不可能繼續支援台灣高鐵，殷琪才感受到雙方關係的緊張，她近幾個月
都去日本，和JR東海溝通協調。

獨厚法商日方氣悶

但另一方面，殷琪卻仍僱用六名法國國鐵的顧問，及約二十名左右的法國國鐵駕駛
加入台灣高鐵，把赴日受訓回台的駕駛冷凍起來，針對系統混雜也沒有更實際的解
決辦法。

齋藤告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「已氣到喉嚨，只差沒有罵出來」。

本刊調查，JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說清楚他們不願再對台灣
高鐵的技術支援部分負責任，以維護商譽。但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不
想決裂，才會由田中昌宏發表論文。

「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下，JR東海社長以下的
人都要被砍頭！」齋藤透露，近幾個星期中，已有日本掌管鐵路的官員，低調到台
灣瞭解內情，「如果不好好處理，一定會變成國際事件，導致台日關係惡化」。

齋藤十分嚴肅地強調，補救之道是趕緊試車，取得數據資料；檢查各項土建工程、
基樁是否落實。

關鍵器材台灣沒買

他說台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。日
本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹
線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但
歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線電通訊。

還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是鑄鐵，不
是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只有鋼錳合金的一
半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護軌道用的高速軌道檢測
車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。」齋藤覺得不可思議地說。

在保全系統（ATC）上，齋藤提到，列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈窄，以
台灣的條件，很容易漏看目前打算採用的法國系統號誌標示（立在軌道旁，與捷運
及台鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應，但日本新幹線的ATC訊號是直接
傳入駕駛室，可以立刻反應。

訓練人員無所適從

日本新幹線出入車站時，車長一定從車長室伸頭出來看全月台，確保安全，並做確
認手勢後才會開車門，但現在的700T型車輛卻讓車長室窗戶緊閉，變成靠駕駛來確
認。

至於號誌系統，新幹線是單向，但台灣高鐵採用歐系的雙向，使控制變得複雜困難，

殷琪找了三個法國國鐵的專家來瞭解，法國專家問高鐵的工程師：「你們為什麼選
用這麼複雜的系統？」台灣工程師反問：「這不是你們設計的嗎？」法國專家竟回
說：「我們早就不用了。」

系統混雜讓高鐵內部也無所適從。JR東海要訓練台灣的駕駛及乘務人員都不知如何

訓練，列車運轉手冊也不知如何寫，而像車站間的軌道是日本式，車站內的軌道卻
是德國式，二種軌道行駛的要求及動作都不同，試車人員根本不知要怎麼試。

事實上，除了機電系統，目前高鐵已接近全部完工的土木工程也危機四伏。包括雲
林以南地層下陷造成高鐵高架橋墩下沉；邊坡用種草的生態工法，可能導致泥土流
失而傾覆軌道，甚至因土塊高速撞擊而翻車；高鐵苗栗沿線路段的地基則明顯沉
陷。

施工粗糙基座下沉

齋藤指出，雲林以南部分路段下沉，未來列車經過這裡，輕則車體晃動，重則出軌
翻車。而嘉南大圳還未完成前，當地是像沼澤的軟地盤，若高架橋水泥基樁未檢
測，地震時一定大傷亡。

本刊到台南鹽水溪的高架橋現場觀察，由於地層持續沉陷，施工單位只能暫時靠墊
片勉強支撐軌道基座，軌道基座已一邊高一邊低，出軌翻車並非危言聳聽。

此外，本刊在苗栗沿線已看到許多實施生態工法的邊坡崩塌，部分暫時以紅線圍起
來，並覆蓋塑膠布「遮羞」。至於苗栗路段的地基沉陷，根據現場目擊，已使軌道
無法維持平整，施工單位被迫打掉鋼筋混凝土的基座並挖掉地基土方，重新填土建
地基，施工品質很粗糙，齋藤也去現場看過，「有點偷工減料的感覺。」

機電雜交、土法土建，距通車時限不到一年，高鐵仍千頭萬緒，齋藤表示，台灣高
鐵到今年十月都還沒試車，全面通車根本來不及，明年十月要通車的目標，雖然仍
要繼續向前衝，但「到時頂多就是個通車典禮」，然後以很緩慢的速度，很少的班
次，象徵一下跑給大家看而已。

亂改系統問題叢生


高鐵內部人士則透露，至少須等到十二月二十日才能進行試車，第一階段只有台南
站至高雄大社間的六十五公里路段，也只能以時速三十公里的慢速行駛，還得要由
外籍駕駛來開，因為駕駛若是歐洲人，可能不熟悉新幹線；是日本駕駛，又不敢開
這種號誌是歐洲系統的新幹線。

過去，法國馬特拉公司承接台灣第一條捷運，卻因台灣自做聰明，在別人的系統上
加來改去，以致木柵線通車前事故連連。

生態工法是高鐵殺手

台灣高鐵在許多狹谷路段採用生態工法，但這種強調自然景觀維護、不採用鋼筋、
混凝土的施工方法，卻遭日本鐵道專家質疑為罔顧高鐵安全，因為生態工法極難防


止水災來襲衍生的軌道邊坡崩塌，反而可能造成列車出軌翻覆危險。

生態工法是以生態系統的自我設計能力為基礎，強調師法自然，施工材料也儘量取
之於自然，甚至取之於施工現場，藉以維持自然生態平衡，避免對棲息的生物造成


過大的衝擊；但施工後卻可能因此產生與高鐵安全要求背道而馳的風險。